Pegaso (Firenze)

Negli anni '30 era evidente la concorrenza fra strade e ferrovie, causata dal diffondersi dei camion per il trasporto merci e dei torpedoni per il trasporto passeggeri: stava mutando lo scenario ottocentesco che a lungo aveva visto il treno a vapore padrone assoluto dei trasporti sulle medie e lunghe distanze. Vi era poi l'esigenza di risparmiare carbone, quasi tutto importato dall'estero, e di contrarre le spese di esercizio in genere in un contesto economico traballante. In questa situazione il parco delle FS si arricchì di un nuovo rotabile ufficialmente definito "automotrice", una carrozza equipaggiata con motori termici per il servizio tra località vicinali a velocità sostenuta e con accelerazioni molto superiori a quelle offerte dalle locomotive a vapore: si trattava della littorina. Il nome venne coniato quasi per caso in occasione di un viaggio da Roma a Littoria, oggi Latina, e fu abilmente sfruttato dal regime sotto l'aspetto mediatico e comunicativo; ebbe subito immediata diffusione, tanto da contraddistinguere nel linguaggio comune il mezzo leggero automotore in genere. La littorina si è evoluta in successive generazioni di rotabili.

Quasi ottomila veicoli con ossatura di legno - carrozze, bagagliai e postali realizzati tra il 1906 ed il 1923 hanno costituito il primo parco di materiale trainato per treni passeggeri delle Ferrovie dello Stato nate nel 1905. Su oltre quattromila carrozze con cassa di legno hanno viaggiato generazioni di Italiani per circa sessant'anni, perché le ultime carrozze in servizio attivo sono state alienate nei primi anni Sessanta del secolo scorso. Con queste carrozze si sono formati i treni ospedale che hanno raccolto migliaia di feriti al fronte delle Grande Guerra; con queste carrozze sono partiti migliaia di soldati per la folle campagna di Russia. Ci è sembrato doveroso dedicare un libro a questi veicoli che hanno caratterizzato per così tanti anni il panorama delle ferrovie italiane.

La Faentina per tanto tempo ha svolto un onesto servizio all'ombra della più nota e celebrata Porrettana. Dopo un lungo oblio, negli ultimi anni ha ripreso nuovo vigore in chiave regionale con un successo che pare destinato a proseguire e che trova il suo apice in primavera e autunno quando conferma di essere la via più agevole per congiungere Romagna e Toscana e diventa essa stessa la ragione del viaggio. L'invito è a un emozionante percorso in treno e a piedi tra natura e cultura.

Le Apuane sono le montagne nord occidentali della Toscana, racchiuse fra i fiumi Magra e Serchio e la Versilia. Famose in tutto il mondo per il marmo, note agli alpinisti per le loro aspre vette che soprattutto in condizioni invernali nulla hanno da invidiare alle più titolate cime alpine, un tempo erano solcate da una fitta rete di strade ferrate...

Le 685 nacquero come sviluppo a vapore surriscaldato e cilindri gemelli delle precedenti 680 a vapore saturo e motore a doppia espansione. Entrate in servizio nel 1912, dimostrarono eccellenti doti di elasticità, economicità di esercizio, semplicità di condotta e velocità. Il successo di queste locomotive, costruite come tali in 271 esemplari, convinse le FS dell'opportunità di trasformare in 685 gran parte delle precedenti 680, formando vari sottogruppi per un totale complessivo di 391 unità. Eleganti e veloci, sono unanimemente riconosciute come migliore espressione della scuola progettuale italiana ed hanno costituito il Gruppo di locomotive per treni viaggiatori più numeroso ed efficiente delle nostre ferrovie. Diffuse un po' in tutt'Italia, videro un rapido declino nel secondo dopoguerra con l'elettrificazione delle principali linee ancora esercitate con trazione a vapore. Le unità più fortunate ebbero fino alla fine ruoli di un certo rilievo sulla Rimini-Ferrara e sulla Udine-Cervignano del Friuli.

"Questo mio libro vuol raccontare cos'era l'Abruzzo - ferroviario ma non solo - di quasi mezzo secolo fa. L'Italia di allora era assai meno omogenea, perlomeno sul piano dei costumi e delle mentalità, di quanto non lo sia oggi. La rete autostradale appena agli inizi, almeno otto ore per andare da Roma a Milano coi Direttissimi, i servizi a vapore ancora estesi, le telefonate interurbane una costosa possibilità ed in molte zone ancora senza teleselezione. Ogni zona del Paese con le proprie abitudini ed usanze, diverse anche a poche decine di chilometri di distanza, e questo sopratutto nei paesi delle parti interne montagnose. Da poco tempo la televisione in bianco e nero con un solo canale aveva iniziato un'opera di amalgama nazionale (ma in certe zone interne il segnale ancora non arrivava). Ecco, questo era il quadro generale quando partendo da Torino visitai "ferroviariamente" l'Abruzzo ed i suoi dintorni. La passione per le locomotive a vapore ed i treni mi portava, come preziosa conseguenza, a visitare e vedere zone in cui mai mi sarei altrimenti recato allora."

Una delle ultime linee ferroviarie dove le 685 correvano alla testa di Diretti e Direttissimi.